Als twee honden vechten om een been

In voorgaande publicaties kon u lezen hoe China haar industrieel gewicht gewiekst omzet in steeds meer geopolitieke, militaire en economische macht. Deze publicatie gaat over de burgerluchtvaart.

‘1000 miljard’ is een getal om te onthouden. 1000 miljard is het soortelijk gewicht van de burgerluchtvaart in de wereldeconomie en is naar omzet te vergelijken met sectoren als zeevaart, halfgeleiders of de farmaceutische sector. In een vorige publicatie stond te lezen hoe goedkope Chinese gevechtsvliegtuigen nog nauwelijks moeten onderdoen voor peperdure westerse wapensystemen. Het illustreert eens temeer hoe China inbreekt op industrietakken die voorheen werden gedomineerd door Westerse technologie, kapitaal, patenten, savoir-faire en reputatie.

Op zowat alle domeinen werkt China traag maar zeker iedere technologische achterstand weg. Het heeft zich verzekerd van bijna alle grondstoffen in de wereld en controleert nagenoeg iedere mijnbouw, raffinage en industriële verwerking. China bouwt nu geduchte gevechtsvliegtuigen. Maar hoe zit het met lijnvliegtuigen, een markt gedomineerd door 2 spelers ; het Europese Airbus en het Amerikaanse Boeing?

De problemen van Boeing zijn algemeen gekend. Het heeft kwaliteitsproblemen die gelinkt worden aan een verslechterende bedrijfscultuur op de werkvloer. Het slaagt er niet in om diepgewortelde problemen bij de ontwikkeling van de 737max en 787 ‘Dreamliner’ op te lossen waardoor hun uitrol vertraging blijft oplopen. Dat is een financiële aderlating. Al die problemen zijn algemeen gekend en die laten we in deze publicatie buiten beschouwing.

Bestaat Boeing binnen 10 jaar nog?

Het is ronduit verbijsterend hoe een bedrijf als Boeing erin slaagt om verlies te maken. Onbegrijpelijk eigenlijk.

Boeing bouwt ieder jaar ruim 300 lijnvliegtuigen en levert onderdelen voor de meer dan 14.000 lijnvliegtuigen die iedere dag in lucht zijn. Het heeft duizenden vliegtuigen in bestelling en het orderboekje is tot de rand gevuld voor de komende 10 jaar. Boeing heeft een marktaandeel van nog steeds 40% in de mondiale burgerluchtvaart, een markt die nog ieder jaar groeit. Analisten zien deze trend niet meteen ombuigen.

Boeing heeft nog een tweede troef. Naast lijnvliegtuigen is Boeing hofleverancier van het Pentagon, met voorsprong de grootste ‘military contractor’ ter wereld. Het pentagon is goed voor 44% van Boeing’s jaarlijkse omzet omdat de V.S. een groter defensiebudget¹ aanhoudt dan de 9 volgende landen samen in die bewapeningstop10.

En toch slaagt Boeing erin nu al 5 jaar op rij verlies te maken en blijft het de verliezen en backorders opstapelen. Die verliezen zijn in 5 jaar met $35 miljard toegenomen. In het 4e kwartaal van 2024 noteerde Boeing een verlies van nog eens $3,8 miljard².

Boeing’s enige concurrent is Airbus, een Europees consortium dat 50 jaar geleden haar eerste lijnvliegtuig uitleverde³. De burgerluchtvaart is een duopolie waarin Boeing en Airbus de markt onderling verdelen. Zelfs in die luxepositie slaagt Boeing er niet in om recordwinsten te boeken. “Wat wanneer die luxepositie wordt ondermijnd?”, want dat is exact wat er staat te gebeuren.

Waar Boeing voorheen alleen had af te rekenen met Airbus, komt daar nu een zeer geduchte concurrent bij. Het Chinese Comac. Een snel groeiend semi-staatsbedrijf met enorme ambities. Analisten zien aan de horizon hoe Comac binnen afzienbare tijd de mondiale markt inpalmt en overneemt. Daarmee lijken Airbus en Boeing ten dode opgeschreven, en is het Boeing dat als eerste kopje onder gaat. In deze publicatie bekijken we waarom die straffe uitspraak zo maar even kan kloppen.

De huidige situatie

De voorbije 7 jaren, sinds 2018, toen de sector nog een productierecord boekte, heeft de luchtvaartsector steeds minder toestellen geproduceerd. Boeing en Airbus slagen er niet in om de vloten van bestaande klanten tijdig te vernieuwen, laat staan om de groeiende marktvraag in te vullen met bijkomende vliegtuigen.

Waar in 2018 de sector nog meer dan 1.800 vliegtuigen produceerde, daalde dat aantal in 2024 naar minder dan 1.300 vliegtuigen. Dat is 30% minder dan zes jaar eerder - en dit terwijl de luchtvaart alle records breekt inzake bezetting en passagiers.

Het aantal passagiers bereikte een recordhoogte van 4,9 miljard in 2024 en gaat dit jaar ruim voorbij de vijf miljard. Het wereldwijde aantal passagierskilometers (RPK) is met bijna 4% gestegen ten opzichte van de piek in 2019. Toch staat het orderboekje met achterstallige leveringen momenteel op meer dan 17.000 jets - een record. Aan dit tempo duurt het 14 jaar voordat alle openstaande orders zijn geleverd. Sinds 2019 zijn de levertermijnen verdubbeld met een gemiddelde wachttijd van 7 naar 14 jaar.

Het tekort aan vliegtuigen betekent dat steeds meer luchtvaartmaatschappijen verplicht worden om met steeds oudere vliegtuigen te vliegen. Daardoor is de gemiddelde leeftijd van de wereldwijde vloot in 2024 met bijna een vol jaar gestegen. En die leeftijd eist zijn tol op het gebied van brandstofefficiëntie, omdat oudere en verouderende vliegtuigen beduidend meer verbruiken dan jonge en nieuwe vliegtuigen. Oudere vliegtuigen zijn ook duurder in onderhoud. Indien het u binnen afzienbare tijd opvalt hoe tickets ieder jaar opnieuw 1,5% tot 2% duurder worden, dan weet u waarom.

De nabije toekomst en marktevolutie

Ongewijzigde trendlijnen voorspellen hoe tegen 2035 het aantal gevlogen kilometers in de mondiale burgerluchtvaart met 40% stijgt. In diezelfde periode zal ook de Chinese burgerluchtvaart met 40% groeien. Dat is geen kwestie van koffiedik, theeblaadjes of trendlijnen, maar van oude vertrouwde planeconomie. In diezelfde periode moet de snel verouderende Chinese vloot van zo’n 4.500-tal vliegtuigen worden vernieuwd. Tegen die tijd zal die vloot van 4.500 stuks zijn uitgegroeid tot 8.000 stuks.

In de groeiende economieën van Centraal- en Zuid-Amerika, Azië, Midden-Oosten, en Afrika stijgt de vraag naar vliegtuigen met gemiddeld 5% per jaar, en dit voor de komende 25 jaar⁴. Maar als Airbus en Boeing er vandaag niet in slagen aan de actuele vraag te voldoen en er niet in slagen de verouderende vloot te vernieuwen, hoe denken zij dan een groeiende markt te bedienen?

De bottle necks zijn gekend : tekorten aan fabrieken, faciliteiten en capaciteit, grondstoffen, half-fabrikaten en een tekort aan geschoold personeel. En dat is exact wat China wel heeft. Het Chinese Comac is vergevorderd en staat op het punt haar eerste commerciële lijnvliegtuig op de markt te brengen. Begin dit jaar werd een productieaantal van 50 stuks per jaar als doelstelling gezet. Die ambitie werd inmiddels opgetrokken naar 75. Maar ook dat getal leek te bescheiden en dus kondigde Comac aan tegen 2029 een productiecapaciteit van 200 vliegtuigen per jaar op te zetten. En we hebben de voorbije decennia gezien hoe strak en snel die zaken in China kunnen lopen. Voor Chinese planners staan tussen droom en daad bijzonder weinig praktische bezwaren in de weg.

Net zoals Airbus in 1974 haar markt-ontwrichtende A300 introduceerde, zo staat Comac 50 jaar later op het punt in te breken in datzelfde ‘narrow-body’ segment. Met de C919 lanceert Comac⁵ een directe concurrent van de Boeing 737 en de Airbus A320.

De eerste afzetmarkt die Airbus en Boeing dreigen te verliezen is de Chinese markt want op haar thuismarkt weet Comac zich verzekerd van meteen 4.500 Chinese vliegtuigen die de komende 15 jaar moeten worden vervangen. En hoewel de eerste exemplaren nog internationaal moeten worden gehomologeerd, beschikt Comac nu al over een orderboekje van een duizendtal vliegtuigen. China’s buurlanden, heel Zuid-Oost Azië, de BRICS+ en met uitbreiding heel de Global South doen maar wat graag zaken met China. En steeds meer.

En terwijl Comac met de compacte C919 het marktaandeel van de A320 en 737 inpikt, werken Chinese ingenieurs in de achtergrond gestaag aan de C929 waarmee het een betaalbaar alternatief biedt voor het intercontinentale ‘wide-body’ segment. Met beide platformen dekt Comac heel de catalogus van Boeing en Airbus af.

Prijs en Business Proposition in tijden van Tariffs

De productiekost en competitiviteit van Boeing komen onder druk. Trump Tariffs maken een Amerikaans lijnvliegtuig voelbaar duurder omdat Boeing zoveel componenten en halffabrikaten in China aankoopt waarop nu hogere invoerrechten worden betaald. De wederkerige invoerrechten die China heeft ingesteld doen daar nog eens een schep bovenop en schaden de prijscompetitiviteit van Boeing in haar voornaamste exportmarkt : China.

Xi Jinping had eerder al de import van de 737max aan banden gelegd. Als reactie op de Amerikaanse Tariffs heeft China dat invoerverbod nu uitgebreid naar alle Boeing toestellen⁶. Of dit moratorium na de voorziene 90 dagen wordt opgeheven, is voorwerp van onderhandelingen.

“Nu Boeing aan de kant staat, kunnen de Chinese maatschappijen massaal de nieuwe Chinese toestellen kopen. Maar die vlieger zal allicht niet opgaan. De Chinezen lijken met de Boeing-ban vooral in eigen voet te schieten. Want de Comac C919 is voornamelijk gemaakt met westerse vliegtuigonderdelen, nota bene vooral uit de Verenigde Staten. De aluminium cabine komt van het Amerikaanse bedrijf Arconic, de wielen en de remmen van het Amerikaanse Honeywell, het toestel dat de vluchtdata registreert van het Amerikaanse General Electric, de navigatie- en communicatiesystemen van het Amerikaanse Rockwell Collins en - het cruciaalst van al - de motoren komen van een joint venture tussen General Electric en het Franse Safran.”

- Jens Cardinaels, De Tijd, 18 april 2025

De opmerking van Jens Cardinaels is terecht en de logica klopt, maar gaat voorbij aan de vraag uit welk land Honeywell, General Electric, Arconic of Rockwell de grondstoffen voor hun afgewerkte producten sourcen.

Boeing heeft sedert 2019 geen noemenswaardig grote orders ontvangen uit China. Wanneer het dan toch in staat is om met veel vertraging de toestellen uit te leveren die jaren geleden werden besteld… dan wordt die levering vandaag plots uitgesteld. Ditmaal niet door Boeing, maar door de klant.

Wanneer een middelgrote Chinese luchtvaartmaatschappij als Juneyao Airlines⁷ (een lage kosten maatschappij met een 100-tal toestellen) de levering van langverwachte toestellen voor onbepaalde duur uitstelt, dan verraadt dit de afwachtende houding die luchtvaartmaatschappijen aannemen. Zij willen eerst duidelijkheid over handelsoorlogen, invoerrechten en de definitieve kostprijs vooraleer zij toestellen in ontvangst nemen.

Wat geldt voor afgewerkte toestellen, geldt evenzeer voor wisselstukken. Ook die zijn onderhevig aan invoerrechten waardoor operationele kosten voor de maatschappijen sinds kort verder oplopen. Het gros van Boeing’s wisselstukken worden in een buitenland geproduceerd en ingevoerd. In de luchtvaart zien we dezelfde aarzeling die op alle andere markten bespeuren. Een onzekerheid die leidt tot uitstel van zowel investeringen als langlopende raamcontracten. Iedereen wacht af wat er na die tijdelijke opschorting van 90 dagen gebeurt.

Ed Bastian, de CEO van Delta Airlines zegt geen zicht meer te hebben op de exacte kostprijs van een vliegtuig of hoeveel het kost om het in de lucht te houden. Delta Airlines is ‘s werelds tweede grootste luchtvaartmaatschappij, heeft een 1000-tal toestellen en koopt jaarlijks gemiddeld 40 nieuwe toestellen. Ed Bastian liet Boeing weten dat alle geplande leveringen voor onbepaalde tijd worden uitgesteld. De parking in Everett, Washington waar de 737max, 767 en 777 van de band rollen, staat inmiddels behoorlijk vol. Worden vliegtuigen plots 20% duurder, zowel in aankoop als onderhoud, dan klopt de rekening niet meer.⁸

“If you start to up a 20 percent incremental cost on top of an aircraft,
it gets very difficult to make that math work.”

- Ed Bastian, Delta Airlines CEO, Altanta, 15 april 2025

Nog zo’n veelzeggend voorbeeld is Howmet Airospace Inc, producent van bevestigingsmaterialen voor de luchtvaartindustrie. Het pleegt nog liever contractbreuk dan met zekerheid bankroet te gaan door moeren, bouten, splitpennen en schroeven met verlies te leveren aan Boeing. Ook voor Howmet Airospace hakt die 20% tariff er flink in. Ook hier is Boeing alweer het slachtoffer omdat het niet langer wordt beleverd met de meest essentiële onderdelen.

Howmet Aerospace, which supplies parts for planes built by Airbus and Boeing, may halt some shipments if they are impacted by tariffs announced by U.S. President Donald Trump.⁹

- Reuters, 4 april 2025

Zowel Airbus als Boeing verkopen het leeuwendeel van hun toestellen buiten de domestieke markt. De Trump Tariffs brengen Boeing meer schade toe dan Airbus waardoor Boeing marktaandeel verliest in die exportmarkten. Boeing staat op het punt heel de Chinese markt te verliezen, eerst aan Airbus en in een volgende fase aan Comac.

Voor Comac zijn de Europese en Amerikaanse markt irrelevant. Het kan Comac geen moer schelen of het ooit één toestel verkoopt in de VS of de EU. Want voor ieder toestel dat Comac de komende 20 jaar weet te produceren, heeft het meteen een koper in Azië.

Van twee walletjes en ‘dual-use’

Boeing’s productie van lijnvliegtuigen loopt niet lekker. Zoveel is duidelijk. Maar gelukkig is er die andere vleugel, de reddende engel des doods, toch? Het Pentagon dat blanco cheques uitschrijft voor Patriot-raketten, gevechtshelikopters, transport- en gevechtsvliegtuigen. Dat is toch een markt waar Boeing zich verzekerd ziet van inkomsten? Ja, toch?

Ja, en gelukkig maar… ware het niet dat Boeing voor de productie van wapensystemen volledig is overgeleverd aan materiaalimporten en halffabricaten uit China. Boeing zit met de handen in het haar omdat China erop toeziet dat geen enkel Chinees halffabricaat wordt gebruikt voor de productie van wapentuig dat op een dag tegen China kan worden ingezet. En dat is nu net wat Boeing niet kan garanderen. Boeing heeft zowel militaire als civiele toepassingen onder één dak en het kan niet garanderen dat componenten bestemd voor de 787 Dreamliner niet terecht komt in een Patriot raket of Apache helikopter. En dus staat heel Boeing nu op de Chinese zwarte lijst, samen met General Dynamics, Lockheed Martin en Raytheon.

China controleert de mondiale productie van componenten en halffabrikaten voor de productie van zowel gevechtsvliegtuigen als lijnvliegtuigen. Denk aan (a.) titanium voor motoronderdelen, (b.) aluminiumlegeringen met hoge zuiverheid voor de drukcabine en cockpit, (c.) koolstofvezel en composieten voor de romp en vleugels, (d.) neodymium-ijzer-boor magneten voor sturing en elektronica, (e.) ceramische stukken voor radar of navigatie, (f.) gietstukken met hoge precisie voor turbinebladen en motoronderdelen of gewoon (g.) moeren, schroeven en bouten in gehard staal of exotische legeringen. Ja, voor al deze componenten heeft China de hele waardeketen in handen. Van de mijnschacht in Namibië, over raffinage in Shenzhen, verwerking tot halffabrikaat in Xi’an inclusief de rederij die met Chinese schepen het afgewerkt product aflevert op de kaai in Seattle.

“Kan Boeing deze componenten niet elders aankopen?” Uiteraard. Dat kan theoretisch nog in landen als Japan, Duitsland of Zuid-Korea. Daar worden op kleine schaal nog hoogwaardige magneten of exotische composieten vervaardigd. Maar ook deze landen betrekken hun grondstoffen nagenoeg exclusief uit China. Omzeilen Japanse of Duitse producenten het embargo, dan stopt Peking prompt iedere levering van metalen en mineralen.

En dus is het idee van Trump om te herindustrialiseren en de verwerking van vliegtuigonderdelen op Amerikaanse bodem geen realistische optie. Omdat China inmiddels de hele grondstoffenmarkt controleert.

Louter ter info de lijst van alle metalen en mineralen waarvoor China meer dan 90% van de mondiale raffinagecapaciteit in handen heeft :

• voor de bouw van magneten : lanthaniden, dysprosium, neodymium, praseodymium, en terbium

• voor lichte legeringen en brandstofcellen : scandium

• voor anodes en lithium batterijen : grafiet

• voor LED, radar, zonnecellen ; gallium, yttrium

• voor optische instrumenten en vezel-optica : germanium

• voor legeringen en projectielen : tungsten (wolfraam)

• voor nucleaire installaties : samarium, gadolinium

Voor magnesium, antimoon, bismut en vanadium controleert China meer dan 80% van de wereldmarkt. Voor fluor, mangaan en lithium is dat meer dan 70%.

“Kunnen de Verenigde Staten of het Pentagon die essentiële grondstoffen niet elders sources?“ Ja dat kan. Bij bevriende landen als Rusland, Kazakstan of Vietnam. Het is dan nog maar de vraag welke tonnages daar kunnen worden aangeboden en aan welke prijs. Onderhandelen vanuit zo’n zwakke positie is geen pretje.

Afsluitend

Op 21 maart 2025 kondigde president Trump aan dat het Pentagon de ontwikkeling en de productie van het langverwachte F-48 heeft toegewezen aan Boeing.¹⁰ De F-48 wordt een ‘NGAD’ of Next Generation Air Dominance Fighter Jet.

It has state of the art stealth technology, there is nothing close to it in terms of speed, maneuverability and payload. America’s enemies will never see it coming.

“That part is true. No one will see it coming because this plane will never be built.”

- Kevin Walmsley, 24 april 2025

Reageren kan in de comments. Vindt u deze publicatie de moeite waard, deel deze dan gerust, re-stack of klik op het 🩶.

disclaimer : deze publicatie is geen financieel advies. De informatie die hier wordt gedeeld, mag niet worden gebruikt als basis voor beleggingsbeslissingen.

1. https://www.visualcapitalist.com/largest-defense-budgets-in-the-world/

2. https://apnews.com/article/boeing-earnings-results-profit-revenue-628c704b8642693f0ba5060eeede22d3

3. https://www.aero.de/news-23921/1974-Air-France-beginnt-Liniendienst-mit-A300.html

4. https://www.boeing.com/content/dam/boeing/boeingdotcom/market/assets/downloads/2024-cmo-executive-summary.pdf

5. http://english.comac.cc

6. https://edition.cnn.com/2025/04/15/business/boeing-china-deliveries

7. https://www.bloomberg.com/news/articles/2025-04-11/chinese-airline-delays-boeing-jet-delivery-as-tariffs-escalate

8. https://businesstravelerusa.com/news/delta-refuse-tariffs/#:~:text=Speaking%20during%20the%20airline's%20Q1,are%20charged%20tariffs%20on%20them.

9. https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/aircraft-supplier-howmet-may-halt-orders-if-hit-by-trump-tariffs-letter-says-2025-04-04/

10. https://www.defensenews.com/air/2025/03/21/boeing-wins-contract-for-ngad-fighter-jet-dubbed-f-47/